事の発端になった油圧低下問題だけど、アイドリングで3kgf/cm2をキープすることが出来るようになった。うちのERAはリリーフバルブが可変式なんでもっと上げることが出来るが、回したときの兼ね合いからこれくらいに落ち着いた。修理を出す前の３倍をだすようになったので、オイルポンプのガスケット恐るべしってことかな？これを発端にいろいろな部分がやられてしまったので、油圧が低いというのは軽んじてはいけないってことだね。今回はエンジンを３回降ろすことになったけど、私のERAは復活することができた。GP10も大変だったのだろうね。
油圧低下の問題は比較的簡単に原因がわかったけれど、今回のはまりの元凶になった白煙問題。都合３回エンジンを開ける羽目になってしまった。最初は２番のオイルリングが折れただけで、リング交換で簡単に直ると思ったけど、２番だけのオイル上がり対策をやっている内に全気筒へ伝搬してしまった。でも原因は単純なオイル上がりだった。ただ２年前に+40のオーバーサイズへ変更しているだけに、簡単にオイル上がりだと判断するのが難しかっただろうなあ。
問題は、TurboのオーバーサイズＰｉｓｔｉｏｎをどう入手するかである。+40のＴｕｒｂｏのＰｉｓｔｉｏｎを入手したMinisparesに相談したら、M.E.DのSteveさんを紹介してくれた。やっぱり、Turboの場合はDisｈで対応しているらしく１０ｃｃ程度の量が必要だそうだ。最初は低圧縮比のピストンでいいのかと思ったけどOMEGAのピストンがいいとのこと。手に入れたのは下記の物。
060 x 10cc central dish for forced induction use
でも、MIinisparesからこの紹介がなかったら、いまだに直せなかっただろうなあ。ある意味まだ幸運が味方してくれていると思う。取りあえず、ＭＥＤからＯｍｅｇａのＰｉｓｔｏｎが届いた。
Ｐｉｓｔonに刻印がないので、ちゃんと+60が来たのか見てみたけど、Ｐｉｓｔｉｏｎは台形の形になっているので、最大のサイズはスカートの所らしい。チェックしたけどサイズはＯＫだった。
Ｏｍｅｇａのピストンは純正を比較すると現代的って感じだよね。GP10によると軽いと言っていた。それに、重さも合っているのでバランス取りも必要がないとのこと。やっぱりなかなか良い感じ。
+0.040inchから、+0.060inchのオーバーサイズへ変更したので、シリンダを理論的には直径で+0.5mm程度のボーリングが必要で、内燃機屋さんで処理してもらった。やっぱり、傷のないシリンダは美しいなあ。
すべての部品がそろったので組み上げてているところ。Ｏｍｅｇａの１０ccのディッシュは大きいなあ。ＮｏｒｍａｌのＰｉｓｔｏｎとは違った味付けになっている。
+60のＰｉｓｔｉｎになったので内径が大きく、Ｎｏｒｍａｌのガスケットが使えなくなったので、対応するメタルガスケットへ変更した。
ＡｖｏｎｂａｒのＴｕｒｂｏ用ニードルを用意したけど、アイドリングが安定しないとのことで、ＢＤＤへ戻した。
今回交換したパーツ達。当初と考えていた以上に部品を換えているなあ。当初はＴｕｒｂｏ交換しましょうっていう感じだけだったんだけどね。これで完調になってもらいたいね。
２年くらいしか使っていないけど、子メタルが結構逝っているね。前に交換したほどではないけどね。そう思うと、皆さんのメタルは。。。。
排気量が1330ccにアップにしたけど、CAMの影響からなのか3500rpmからの吹け上げりが何って感じに仕上げっている。Turboの加給が着いてきたときは面白いね。下の方がスカスカなのかと思ったけど、相模湖に行くために大垂水峠を走ったけど、３０００ｒｐｍ以上回さなかったけど、ぐいぐい上がっているので上の力の出方が良い感じだね。ちょっと慣らしが終わって回せるようになってからが楽しみだね。
06月04日2006年
油圧低下問題に端を発した今回の問題だけど、目下の問題は下のオイルリーク。前回は、２番シリンダだけだったオイルの問題が、全部の気筒に起こっている。いろいろ計測したりして調べているけど原因が不明だ。うーーーー。私も困ったけどGP10も困っている。。。。でも、これを見ないことにしてもこれだけ漏れていると、オイルの消費は尋常ではないだろうなあ。
前回の開けた状態今回の状態を比較するけど、左は２番だけ濡れているけど、今回はそれ以上にオイル漏れしていることが分かるよね。加藤さんも泣きが入って、自分で乗るなら、これくらいは、許容範囲だって話が合ったけど、そんな感じではないよね。だぶん、３度目のエンジン下ろしとなりそう。これを妥協すると結局ＥＲＡは白煙持ちって感じで来年またエンジンを降ろす羽目になりそうな気がする。。。まあ、ここは徹底的にやってもらうしかないだろう。
とはいえ、GP10が取っておいてくれた、作業経過を紹介しよう。今回は、CAMをKentのKC500Mから、AbonverのABRT002へした。前よりリフト量が大きく、バルブの開いている時間が長いとのこと。これが、吸気が大きいから濡れるのかなという意見もあった。このため、MinisparesのCAMを準備した理由だ。KC500Mでも良かったんだけど、売ってくれた店が無くなってしまっただよね。使いこなせれば面白いことになりそうなんだけど。。。
いろいろな計器を使って、計測をおこなった。でも、許容範囲内でオイルが漏れる要素が見つからない結果になった。困った。
AvonBarのCAMシャフトのリフト量が多くてオイルシールを叩いてしまう問題は、イン側のガイドを落として対応するとのこと。これをやって白煙の量は下がったらしいけど、最初の状態はどんな感じだったのだろう？
今回の問題の主因のオイルポンプは、ネジを交換して、、４本止めに変更した。 これで油圧は絶好調で、６Kgくらい出ているそうで、とりあえず問題の解決にはなっているようだ。良かった。
それ以外にも、いろいろチェックしてくれて、やれが見つかっている。これはラジエタへ向かうFANカバーだけど、押さえのところに大きなクラックが入っていた。やっぱり、ボディーには結構来ているね。
ラジエタホースにもヒンポールが見つかっている。これも交換だね。これも前回の時に交換しているはずなんだけど、出来が良くないのかなという感じがする。
フィールレギュレターも今回は交換しておく。安定した走りを獲得するために、懸念は除去しておきたからね。とりあえず、問題として怪しいところは対策をしておきたい。
スの入ったリフタは、入りにくいという物に交換したそうだ。やっぱり怪しげな物より実績のある物を選びたいということだ。
最大の懸案の５速ギアの偏摩耗はメインシャフトの加工が完了した。右側が、、困った状態のメインシャフトで、今回のベアリングに合うように加工したのが左である。最初からこれにしていれば良いのにという話になった。
だいぶベアリングの形が変わっているけど、こっちの方が強そうだね。あとはシャフトが持ってくれればいいけどね。これで、異音問題も解決へ向かうといいけどね。
今回交換しようと思ったフランジャーにも問題があった。左側が今回買ってきた物で、右側が対策をしてもらった物である。ちょっと違いがわかるかな？新しくかったフランジャーは、逃げが少ないそうだ。クラッチが減ってきて自動調節が始まると逃げが少ないので当たってしまって、クラッチがすぺってしまうだろうとのこと。従来と同じような逃げを作るために削ってくれたそうだ。
Turboもリビリド物の綺麗なTurboになったので、うれしい。これで完調に回ってくれればどんなに良かっただけどね。
とにかく新たに発生してしまった白煙問題を何とかするしかないね。早くFIXしたい。
04月23日2006年
すべてのガンはこの異常摩擦。均一に削れていないから、微かな異音がギアBOXがしていた。最大の問題はこの５ｔｈGearの入手であるけど、発売元のJKDにあったのでタートル経由でOrderした。
入手にはいろいろあったけど、ドイツ経由でPushしてもらってやっと到着。これで修理が進められる。しかし、メインシャフトは入手できなかったから、これはオーバーサイズのベアリングで対応する。でも、誤発注などが重なって合うベアリングを入手するのに3週間も掛かってしまった。２２日からメインシャフトを加工してオーバーサイズのベアリングが付けられるように加工を開始した。
それ以外にもエンジンのCheckは行われている。リフタ-の一部にスが入ってしまっていることが分かった。まずい。。。
この前のOHの時にKentのTurbo用カムのKC500Mに変えたのだけど、磨耗のバランスが良くない。スが入っていない所と、入っている所でカムの削れ方が違うのでタイミングがずれてしまうらしい。まあ使えないほどではないけど、新品のカムがあるなら交換しようかという話になった。そういえば、悪巧みに使えればいいなあと思って、AvonbarからTurbo用のCAMを買ってあったので、Phase2のバージョンを送った。まあ、そんなにエグイCAMではないのでいいだろう。。。。。。でも、ちょっと楽しみ。
ウォーターポンプもお疲れ気味。普通は穴の部分にクーラントの結晶は残らないらしい。激しく漏れていないけど、変えられるなら変えたほうがいいといわれた。微妙に冷却系がお疲れ気味のようなので交換しよう。
とりあえず、手もちの部品をガレージから探してGP10に部品を送ってしまおう。早く直ってくれるといいのであるが。。。。
レース用のクーラントって結構塗料に良くないのかタイミングチェーンカバーがぼろぼろになっていたので気になっていたけど、GP10のほうで綺麗にしてくれて、ペイントしたと言っていた。やっぱり、綺麗なエンジンは素晴らしい。何はともあれ、今回の問題を克服してERAを復帰させたいね。
03月21日2006年
5速ギアのパーツ待ちで修理は現在立ち往生である。GP10からJKDの代理店のタートルに話を入れていたけど、一週間進展なかった。多分、ほって置いても、進展がないだろうなあと思って、私がドイツ経由でJKDに確認したところ、メインシャフトとベアリングはもう在庫がないけどヘリカルの5速ギアはまだ出せるという話が入ってきた。5速ギアの内側も変に削れているので、これが最大の問題だったので、これで大きく修理が進展することになるだろう。でも、これだけ努力しても入手はタートル経由って理不尽な結果になりそう。まあ、代理店制度なんで仕方ないけどね。実際にやっている仕事なら、代理店なんて使えないやつらばかりなんで飛ばして取引するけどね。ここでごねてGP10の顔をつぶしても仕方がないので、GP10にはきっちり話をしておいたけどタートル経由で入手することにした。でも、ドイツ経由で実際の価格が来ているので、どういう結果になるのか楽しみである。これで、日欧からオーバーサイズのベアリングを入手して、シャフトを削って処理するか、メッキをかけて荒れを無くして普通サイズのベアリングを入れるのか、検討して対応となろう。その間に手間を惜しまず新たなOilポンプのOHを行った。新品のオイルポンプなんだけど、結構加工精度が悪くバリが多いのでGP10で組み付ける時は必ず、分解してバリを取るそうである。この辺の経験に裏打ちされた細かい仕事が、トラブルを回避するだろうね。開けるとエッジはこんな感じで荒れているだよね。多分オイルが流れると、取れるけど、これが回ってしまうのは悲しいよね.
単純なヤスリがけなんだけど細かい仕事を積み重ねていく。新品なりにいろいろ手間をかけてエンジンは組みあがっていくのだね。
ヘッドも組み上げていく。ガイドに傷がないのかチェック。ポートもいい具合に広げてあるのが分かるよね。もっとエグってもいいだろうけど耐久性も欲しいからね。
GP10ではオイルシールはIn側しか付けないそうな。Out側はスティックしやすいので多少はオイルが回るようにしたいそうだ。このためのIn側だけのオイルシールの打込みである。
バルブはすり合わせ済みであると思うけどきれいにしてもらって組み付ける。もしかして2番が変かなと思って、InとOutのバルブとガイドを用意したけど今回は使う必要が無くてよかった。
とりあえず組み付け完了である。あとは、Gear関係をFiXしてなんかとしたいね。あと、クラッチアーム系も待っているけど、今回のリフレッシュで気持ちよく走ってくれるといいけどね。
03月12日2006年
問題はGearBOXの修理。メインシャフトは交換したいので手配中。手に入るという話もあり、いまは回答待ちの状態。内径のみ１ｍｍオーバーサイズなベアリングがあるけど5速側のギアの方の対策が出来ていないので、早期に同じ異音問題が発生するだろうとのことで有効な手が無い状態。まあ、パーツを手配して入手するしかない。
Z2SABさんの件でクラッチ板を交換したくなるけど、結構痛むのがアームとこれを受けるリレーズだそうだ。まだ使えるけど結構やれているといわれてしまった。左は、ちょうど削れている側を見たほうで真円に見えるが、右側は写真で分かり難いけど銅色にテカッている部分が左側に比べてのっぺりしているのが分かる。本当はlココは円状になっているそうな。削れるとアームとリレーズが面と面で当たってしまうので、クラッチがさらに重くなってしまうので、変えるなら変えたほうがいいといわれたので早速オーダーした。でも、これは4万だそうだけど、イギリスだと1.5万円。何かが間違っているような気がする。
Minisparesが出している４０＋Pistonのリングが届いたので、GP10に送っておいた。これで無理にPistonを利用するわけではないので良かった。
03月06日2006年
オイルの温度が上がると油圧があがる問題は、下の写真にあるようにオイルポンプのInとOut側のガスケットが千切れてしまって、この部分からカムにオイルが逃げてしまっていることのようだ。これは、MinisparesのTurboオイルポンプが吐き出し量を大きくするため、穴を大胆にカットしているため、ブロック側の密着する部分が小さくなっていることに起因していると思われる。
Turboを外した時に思ったより、オイルのリークが思ったほどではなかったので、機械式のオイル計をつけて測定したそうだ。もしかしたら交換したTIMのメータの誤差かもしれないからである。冷間時は5kg/cm2あって温度があがってくると下がる傾向（3kg/cm2)にあることが分かり、今回の問題はTurboが主因ではないことことが分かった。さらにTurboを経由することで1kg/cm2程度下がることも分かった。また、今ついているTIMメータの値が正しいのかもついでに確認してもらったけど、いい感じとのこと。やっぱり、メータはおかしかったことを教えてくれたようだ。
このため、当初の計画通りエンジンを下ろすことに、下ろした直後であるけどOHして大して経っていないからガスケットが綺麗だなあ。。。。左上にあるのが今回使ったMinisparesのハイキャパシティオイルポンプである。
これが一番分かりやすいかな？カムのホールがかなり大きい。左側がOut側であり削れて穴があいている部分を延長してみれば分かるが、切れたところはInもOutもOilポンプとブロックが１ｍｍくらいしか密着していない。これではハイキャパから出るオイルの圧力に耐えられないだろうなあ。ここから、カムやIn側にオイルが循環してしまっただろうとのこと。
下がTurboの純正オイルポンプとMinisparesのハイキャパシティーオイルポンプ。＋４０の新品のPistonセットもある。これは別件で必要になってくる。下側がMinisparesのオイルポンプで上がTurboのNormalポンプとなっている。見て分かるけどOut側の穴が大胆に空けられている。また、円状の傷がみえるけどこれがちょうどブロックの穴に当たるブ部分になっているが、あまりにも近いことが見て取れる。純正品はちょうど切れている部分はわざと穴を空けないようにしている。この部分の圧力が高く、ガスケットがためになってしまうことが分かっているだろう。特にこの辺は耐久テストや加速試験をしないと分からない点なんで、メーカー品のほうがいいという理由になる。
Turboの方はオイルリークが無かったのか確認してもらったが、やはりあるというのが結論だった。バルブを外して見たけど、In側にオイルのスラッジがべっとりだった。2番シリンダーの問題があるが。。。。
ということで全部のIn側のバルブにすべてスラッジをついているようなんで、Turboからのオイルリークがあるだろうということが分かった。
次に、2番シリンダにオイルが多い問題は。。。。
実はこれでだった。オイルリングがステックして中に入ってしまったので役目を果たしていなかったことが分かった。結構答えは単純なんだ。これでシリンダに傷が無かったし、サイズもOKだったのでリング交換だけで済みそうだ。
下のように外してみるとオイルリングが折れてしまっている。製造不良かなという感じ。いろいろな不幸が重なっている。
5速のかすかな異音問題の方が結構大変なことが分かった。Mainシャフトの当たりが良くなくて下のように綺麗に削れていないところがあることが分かった。てかてかのところと曇ったところがあるけど本当はてかてかになっているはずなんだそうだ。このパーツが入手できればいいだけど、難しそう。オーバーサイズのベアリングを探すか、メッキをしてこの部分の厚みを増して綺麗に修正することを考えているそうである。
オイルは血液のようなもんで血行不良は不調を増殖させるだろうね。クランクのジャーナル径を図ったけど、許容値をオーバーしていたそうである。まあ、再度削って+20のメタルを入れて使えなくは無いけど、手持ちのクランクがあるので計測をしてもらって良い様だったら、Normalのメタルを使って、バランス取りだけして修理代を安くしようということになったので、家にある全部のクランクを計測することになった。
今回のオイル問題は、ハイキャパつけるときスペーサーでも入るのかと思ったけど、販売元のMinisparesに聞いたら入らないそうだ。。。。だぶん、やればトラブルが起きるだろうなあ。使わないほうがいいだろう。今回はTurboの純正品を利用するけど、一回ばらして面取りして4本押さえに変更するとGP10は言っていた。 今話題のメールだけど。。。スペーサーは必要ないそうだ。
it shouldnt need a spacer
>From: "HATI (Personal Server)" <hati@misago.com>
>To: "mail order Mini Spares"
>Subject: Re: Oil pump issue.
>Date: Mon, 6 Mar 2006 22:37:14 +0900
>
>Yes. I got the GLP110MS from Minispares....
>I told this issue with my mini's shop. They said that it's required the some spacer....
02月19日2006年
最近調子がいまいちのERAターボを修理に出した。気になる問題は3点。
１）オイルが暖まってくると、アイドル時の油圧が信じられないほど下がる。
２）坂道で踏んでいくと、５０００ｒｐｍくらいから咳き込んでしまうことがある。
３）メータの誤差が大きく、3割あることがあった。これは５速化でFinalを変更したけどメータ修正したんだけど、日本計器が修正をミスったためである。
ここが、問題の油温計と油圧系とOILプレッシャースイッチ。プレッシャーSWがオンになる時間も掛かっているし、そこから油圧が上がってくるので、何かが壊れていると思うなあ。
冷間時には６０PSIくらいアイドルでも差しているのでこんなに下がるのはやっぱりおかしいよなあ。最低、２０００ｒｐｍ位の油圧は欲しい。
それ以外に問題だと思っているのは、Fuelレギュレター。これは、チャンバーからTurboの圧力を拾って、高加給時には燃料を増量してくれる優れものなんだよね。高負荷時の咳き込みの原因かなと思って、今回は交換してみようと思っている。
今回、交換しようと思っているのは、Turbo、フェールレギュレーター、OILポンプ、Turboへのオイルデリバリーパイプなど。これのどれかが問題と当たっているといいなあ。
土曜日にGP10に覗きにいったら、作業を開始していた。結構メンテしているつもりだけど、いろいろガタが見つかっている。下を見て何かがおかしいと思わない？2番、3番の排気バルブを押さえているスタッドが外れていたそうである。下見るとスタッドが無くなっているのがかわるかな？最初は折れてしまっていたのかと思ったけど、単純に外れていたそうである。これでは圧があがってくると、逃げてしまうよ。
TurboはHeadを外すと比較的簡単に取り出すことができる。外さなくても出来るらしいけど、今回は不調なんでHeadもチェックして欲しいといっていたのでHeadを外しての作業になった。
下回りの作業をやって、引っ張りればTurboが取り外れる。この辺は知恵の輪らしく。簡単にできるものではないらしい。この辺は経験が物をゆう世界なんだよね。その辺のMINIショップで面倒が見れない由縁である。
ちょうど外れたところであるけど、エンジンを下ろさなくてもTurboの交換は出来る。
取り外してみたけど、軸にガタもなく思ったほどオイルリークは少なく感じる。今回のオイル問題はTurboではないかも知れないなあ。エンジンを下ろしてメタルをみる必要が出たのかも知れない。でも、メタルだとすると壊れれるのが速すぎるなあと思うけど。エンジンを下ろすべきかあとのHeadをチェックして決めようと思っている。あと、ブーストのコントロールするパイプの根元が緩々で、ここは一回カットしてしっかり接続できるようにしてもらいたいなあ。あれでは、圧がそこから抜けてしまっているだろうなあ。
実はプラグの焼け方が2番だけおかしかったので気になったけど、2番シリンダーに何かが起こっているみたいだ。Head空けると2番だけ、オイルだらけである。まだ,オイル上がりなのか下がりなのか良く分かっていないけど、2番シリンダのオイルの染み出しが多すぎる。
ヘッドの燃え方も2番だけ変な感じであると分からない？さすがトライデッキ化されているので、ヘッドガ抜けるという感じは何も無いのがいい。
左が2番で、右が3番。全然燃え方が違うよね。Headをチェックしてもらって原因を探る必要がある。オイル上がりで無いことを祈りたいが。。。。。
冷却系もちょっと問題が、ローアーム側だけど、どこかにピンポールがあって若干冷却水が漏れているようで交換の必要がありそう。
ヒーターコックも駄目になりかけているね。
かなり大幅なOHをやっているけど抜けがあるようだね。経年変化で駄目になっているものは今回すぺて新品パーツに交換するので元に戻ってくれると思うけどね。再度エンジンを下ろすのかは考えないと駄目だね。思ったより重症だね。
以上